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我国多式联运发展面临的问题及发展路径探讨

发布时间:2020-09-03
自2016年12月交通运输部等18部委发布《关于进一步鼓励幵展多式联运工作的通知》和国家发改委等部委在2017年6月发布《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》以来,我国公铁联运及海铁联运虽有一定提高,但仍无法改变比例过低的窘境,和发达国家之间还存在一定差距。究其原因,主要有以下问题。 
 
 
 1.标准体系不完善 
 
首先,多式联运装载单元主要包括集装箱、周转箱、半挂车等,但我国运载单元的厢式化和标准化程度较低,各标准体系依据运输特点进行了技术变动,导致铁路运输的专用集装箱不能直接投入海运,适用于水运的标准集装箱也并未考虑到铁路货运、公路货运对载重比、容积比的强烈需求,而铁路注重单箱载货平衡,海运则注重整船装载均衡等。同时相对公路货运公司具有绝对话语权的国铁集团并没有意愿强迫公铁联运;航空货运则因航空货机并不支持标准集装箱而难以加入多式联运队伍。
 
其次,港口、铁路货场、公路集散中心等货运枢纽是多式联运的基础设施,但各货运枢纽的建设规模和布局功能有所差异,难以实现公路、铁路海运等多种运输方式的无缝衔接,造成多式联运“最后一公里”和“最后一厘米”问题难以解决。
 
此外,我国多式联运的票证单据没有完全统一,货物在转换运输方式时也需更换联运单证,增加了货物换装时间。
 
 2.铁路运输服务难以完全发挥 
 
降低运输成本、提高运输效率是多式联运的重要目标。过去的国内陆路运输主要依靠公路,但从成本、运输批量和能耗方面讲,公路运输难以完全承担多式联运的重任,国内货物运输的“最后一公里”问题最终落在了铁路运输上。但据交通运输部数据显示,2008年至2019年,公路货运量在全国货运量中的占比从74%上升至77.8%,铁路货运量虽然从2008年的33亿吨上升至2019年的43.89亿吨,增加了33%,但占比却从13.2%下降至8.2%。因此,铁路运力的不足直接限制了公铁联运、铁水联运的发展,其中铁路进港率低、通达性差便是造成铁水转运效率低下的重要原因。
 
 
 3.信息服务平台不健全 
 
多式联运不仅是公路、铁路、海运、空运等不同运输方式的结合,同时还涉及仓储、运输、装卸、搬运等不同环节,因此良好的信息平台是实现货物转运和调度的保障。我国港口、铁路站场、公路集散中心等货运枢纽虽然拥有相对完善的信息系统,但各信息平台之间的协调性较差,货物运输各阶段的信息难以实时共享,物流企业、海关、检验检疫等不同的业务系统也无法有效衔接,不仅增加了货物追踪难度,也极大浪费了运力。同时,我国许多地方对外开放口岸尚未建立起与国外、国内省市之间的信息共享平台,出现了“信息孤岛”现象,货物运输信息的实时交换更为困难。

 4.通过“散改集”方式实现大宗货物的多式联运 
 
铁路货运的主体在于大宗货运,约占铁路货运量的90%,约占大宗货运总量的40%以上;而煤炭货运量占据了铁路货运总量的50%左右。当前,大宗货运具有很强的单向性,由西向东、由北向南,造成了严重的“重去空回”现象。尽管也有部分大宗货种如铁矿石、木材/木片和粮食等具有一定的反向性,但又由于载运/转运工具和装卸装备系统的专用性而难以实现“重去重回”;特别是发运端企业往往处于自身利益而倾向于货场的“以发定到”,只负责发运而拒绝接受到货,进一步加大了载运工具“排空”和闲置的比例。

利用35吨敞顶集装箱可以通过“散改集”方式有效地载运绝大多数大宗货物,并与标准集装箱互换实现白货的反向物流,使物流网络节点上的效率得到大规模提升,并呈量级地提升节点货场空间的周转率,从而有效地保证货场接收货物的积极性和“重去重回”的现实有效性,特别是将可以提升近40%的公铁联运和铁水联运比例。
 
 5.通过“百搭箱”实现零担及快递市场多式联运 
 
如果将传统标准集装箱的尺寸缩小到1/18或1/12的“百搭箱”,则可在零担市场占比超过60%的小尺寸货物更高效率地覆盖包括航空运输的“门到门”,实现铁海公空多式联运,特别是实现标准集装箱到“百搭箱”的城际干线物流到城配支线/毛细物流的公公联运,可以成几何量级降本增效。
 
 6.提升物流枢纽多式联运服务能力 
 
货物运输涉及物流场站(港口)、设施设备、装卸搬运、实时监控等多种因素,多式联运的顺利运行不仅需要先进的信息系统,也需要合理的综合枢纽和完善的作业流程。首先,要建设大型的区域物流基地,加强设施设备升级改造,尤其要推动集装箱的共用机制,实现各运输方式互联,打造多功能的货运综合枢纽。其次,多式联运作为综合运输的重要组成部分,其核心就是降本增效,因此要从运输、生产、流通等多角度进行货物运输流程的优化,通过先进的设备技术及运作机制提高货物运输的集约化。

 7.完善信息平台建设 
 
合理的信息平台有助于消除多式联运组织中相互分割的独立状态,从而实现运输资源的合理配置和货物的实时追踪。因此应大力建设多式联运公共信息平台和全程货物追踪信息平台,使用“互联网+”、人工智能等先进技术实现数据价值挖掘,推动不同部门、不同运输方式及不同企业间多式联运信息的开放共享,真正降低信息获取成本,提高货物运输透明度。2018年,我国发布了《全国多式联运公共信息平台建设初步思路》,重点强调通过平台服务定位、建设节奏和技术路径选择打造多式联运公共信息平台,进而解决信息共享度低、交换标准不统一、信息服务能力薄弱等关键问题。随着信息技术进步和交通运输发展,我国应进一步建设和升级跨主体、跨系统的多式联运信息平台,助力多式联运稳定健康发展。


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