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深化南向开放合作背景下四川南向铁路货运大通道体系研究

发布时间:2020-06-18

 
四川省虽然是西南地区经济发展程度最高的地区,但其地理区位决定了其作为内陆省份存在货运不畅的短板。随着“一带一路”倡议、新一轮西部大开发、西部陆海新通道等国家战略的推进,四川省需要着力扩大对外开放,补齐对外货物运输短板。因此研究四川省地理距离最近的出海大通道,对畅通南向通道、深化南向开放合作具有重要意义。
 
 
一、四川省区域铁路网现状及规划
 
四川省已形成高速铁路、城际铁路、快速及普速铁路三个层次的客货运网络。高速铁路主要有西成、成渝高铁;城际铁路有成绵乐城际、渝万城际;快速及普速铁路主要有东西向的沪蓉、达成、达万、成渝;南北向的宝成、成昆、襄渝、兰渝、渝贵、川黔、内六、渝怀等。在建的高速铁路有成贵、郑万高铁,城际铁路有内自泸城际 (川南城际),快速及普速铁路有叙毕铁路、叙大铁路、成昆复线、川藏(成都至雅安)扩能改造等。
 
 
 

二、四川省南向通道现状及规划
 
目前,四川省南向铁路通道主要由东中西三条通道构成。东通道:由川黔一黔桂铁路构成;中通道:由内六一南昆铁路构成;西通道:主要由成昆一南昆铁路构成。

 

 
根据《中长期铁路网规划》、《成渝城市群城际铁路网规划》等相关规划,四川省南向铁路通道将形成“六主二辅”的格局。共同承担四川省至云南、贵州、广西的客货交流。其中“六主”为成贵、渝贵、川黔、成昆、隆黄、渝昆铁路,承担大部分四川省南向客货交流量;“二辅”为内昆线主要承担沿线地区客货运量,渝怀线承担四川省、重庆市及西北地区部分至湘、粤、闽、赣的客货交流量。
 
 
三、既有铁路通道存在的问题

一是路网规模小,线路标准低。四川省幅员面积48.6万平方千米,铁路网密度仅为99km/万km²,在全国处于较低水平,川西及川南广大地区均为铁路空白区,分布极不平衡
 
二是现有通道能力紧张,运输质量不高,服务水平低。四川省南向铁路通道中部分铁路技术标准低,特别是成昆铁路、成渝铁路、渝怀铁路、川黔铁路等干线仍为单线铁路,牵引质量仅为3000~4000 t。线路标准低、运力小,提速难度大,西南地区的铁路运输极为不畅。
 
三是区域间交流绕行距离长,缺乏便捷的铁路通道。目前四川省南向各通道均存在绕行距离长的问题,特别是四川省与广西沿海地区货运交流需绕行成昆铁路或川黔铁路,绕行距离超过直线距离的 2/3,运营成本偏高,运输效率低下。
 
 
四、发展建议
 
一是加快推进既有干线铁路扩能改造。目前既有的南向铁路货运通道中,货运铁路通道的技术标准偏低,难以形成快速通畅出川达海的南向通道。以成昆铁路和内六铁路为例,成都至钦州港经成昆铁路运输距离约2100km,经内六铁路运输距离约1800km,按照旅速35km/h核算,运行时间51小时到60小时。成昆铁路正在进行扩能改造,完成后若按旅速50km/h核算.运行时间可缩短至45h,不仅速度得到提升,通道能力更强。
 
二是打通南向最短货运通道隆黄铁路通道。隆黄铁路通道是成都 经隆昌、泸州、贵州黄桶、广西百色、南宁至钦州港的铁路通道,是四川省南向距离最短的货运通道。目前隆黄铁路通道仅有隆昌至叙永段、毕节至织金段建设完成,通道尚未形成。且既有铁路隆昌至叙永段建设时间早,技术标准。与正在建设的后方铁路叙永至毕节铁路标准不一致,亟需扩能改造。隆叙铁路扩能改造完成后,将与叙毕铁路、毕织铁路、织黄铁路、黄百铁路共同构成四川省及西北地区通往贵州西部和广西南宁、北部湾等地区的最便捷的铁路货运通道,运输距离仅1300km。将成为四川省至北部湾港区时空距离最短的货物交流通道。

 
 
三是增强铁海联运政策支持,增强新通道的吸引力。“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列迎来了常态化开行,已打通经钦州港出境,延伸至东南亚、中东地区的物流新通道,川货南下的铁海联运市场前景广阔。但目前四川省至钦州港的出口货物仍以江海运输为主,铁海联运市场需要完善协调机制。建立一体化运输平台,提高运输及时性和服务质量,实现区域通关一体化。以此增强南下货运铁路通道的吸引力。


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